ÖZET

Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO) faaliyet alanları ve bu görevlerin icrasında aktif rol alan komiteler hakkında genel bilgi verilmiştir. Bu çalışmada, Deniz Çevresinin Korunması Alt Komitesi (MECP) görev sahaları ve Bu Komitenin Bir Çalışma Sahası Olan “Özel Alanlar (SA) ve Özel Duyarlı Deniz Alanları (PSSA)” hakkında genel bir açıklama ve mukayese yapılmıştır.

 

ANAHTAR KELİMELER

Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO), Deniz Çevresinin Korunması Alt Komitesi (MECP), Özel Alanlar (SA), Özel Duyarlı Deniz Alanları(PSSA)

 

GİRİŞ

 

Birleşmiş Milletler çatısı altında denizcilik konularıyla ilgili çalışmalar yürütecek uzman bir örgütün kurulması ilk defa gündeme geldiğinde, asıl amaç deniz güvenliğinin arttırılması için uluslararası mekanizmaları harekete geçirmek olmuştur.

 

Denizcilik sektörünün uluslararası niteliğinden dolayı, eskiden beri denizcilik faaliyetlerinde güvenliği arttırmak amacıyla yapılacak olan çalışmaların her bir ülkenin kendi başına ve birbirleriyle eşgüdüm içerisinde olmaksızın yapılması halinde etkin olamayacağı, bu etkinliğin ancak uluslararası düzeyde bu çalışmaların yapılması halinde sağlanabileceği zaten kabul edile gelmiş bir gerçekti. Her ne kadar denizcilik konularında birkaç önemli uluslararası anlaşma imzalanmış ise de, pek çok devlet düzenli olarak denizcilik konularında çalışmalar yürütecek ve yapılan çalışmalarda eşgüdümü sağlayacak sürekli bazda çalışacak  bir örgüte gereksinim olduğuna inanmaktaydı ve bu vesile ile Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO) kurulmuştur.

 

Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Faaliyet Alanları; Uluslararası denizlerde seyir güvenliği yönünden gerekli teknik önlemleri almak ve buna ilişkin uluslararası normların düzenlenmesini teşvik etmek;  Deniz işletmeciliğinin verimli olmasını sağlamak üzere, en etkili kuralların kabulünü teşvik etmek;  Denizlerin gemiler tarafından kirletilmesinin önlenmesine yönelik olarak, ülkeler arasında işbirliği yapılmasını sağlamak şeklinde özetlenebilir. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Temel Organları; Genel Kurul, Konsey, Sekretarya ve Komiteler; 1. Deniz Güvenliği Komitesi (MSC), 2. Hukuk Komitesi (LEG), 3. Teknik İşbirliği Komitesi (TC), 4. Kolaylaştırma Komitesi (FAL), 5. Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC)’dir.

 

IMO’nun, Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC), Özel Duyarlı Deniz Alanları (PSSA) konusundaki çalışmalarına 1978 yılında “Tanker Güvenliği ve Kirlilik Önleme Uluslar arası Konferansı’nda” alınan kararlar neticesinde başlamış olup bu alandaki çalışmalar her geçen gün yaygınlaşarak devam etmektedir.

 

1.       ULUSLARARASI DENİZCİLİK ORGANİZASYONU (IMO)

 

1948 yılında Birleşmiş Milletler tarafından düzenlenen bir konferansta Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO)  kurulması konusunda  sözleşme kabul edilmiştir. IMO aynı zamanda sadece denizcilik konularıyla ilgilenecek ilk uluslararası kuruluş olmuştur. Sözleşmenin imzalanmasından 1958 yılında yürürlüğe girmesine kadar geçen 10 sene içerisinde, güvenlikle ilgili olup farklı bakış açıları gerektiren konular uluslararası ilgi görmeye başlamıştır. Bunların en önemlilerinden birisi, gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin oluşturduğu tehdittir.  Bu konuda 1954 yılında, IMO’nun hayata geçmesinden 4 yıl önce bir uluslararası sözleşme kabul edilmiştir. Bu sözleşmenin idaresi ve yaygınlaşmasının sağlanması sorumluluğu, Ocak 1959 tarihinden itibaren IMO tarafından üstlenilmiştir. En başından itibaren, deniz güvenliğinin arttırılması ve deniz kirliliğinin önlenmesi IMO’nun  en önemli hedeflerinden biri olmuştur.

 

Birleşmiş Milletler’in İngiltere’de bulunan  tek kuruluşu IMO’nun merkezi Londra’dadır.  İdare organı Genel Kurul olup Genel Kurul her iki yılda bir toplanır. IMO’nun ikisi gözlemci üye olmak üzere halen 162 üyesi bulunmaktadır. Genel Kurulun toplantıları arasındaki sürede Genel Kurul tarafından seçilen 40 üyeden oluşan Konsey, IMO’nun idare organı olarak faaliyet göstermektedir.

 

IMO, teknik bir örgüttür ve çalışmalarının pek çoğu bir takım komiteler ve alt komiteler tarafından yürütülmektedir.  Bunlardan en önemlisi;

 

·              Deniz Güvenliği Komitesi (MSC): Deniz Güvenliği Komitesi’nin yürüttükleri çalışmalara uygun olarak isimlendirilmiş alt komiteleri vardır. Bunlar, Seyir Güvenliği (NAV); Telsiz Haberleşmesi ve Arama-Kurtarma (COMSAR) Eğitim ve Vardiya (STW); Tehlikeli Maddelerin, Katı Yüklerin ve Konteynırların Taşınması (DSC); Gemi Dizaynı ve Donanımı (DE); Yangından Korunma (FP); Gemi Dengesi, Yükleme Hatları ve Balıkçı Gemilerinin Güvenliği (SLF); Bayrak Devleti Uygulamaları (FSI); Dökme Sıvılar ve Gazlar (BLG).

 

·              Deniz Çevresinin Korunması Komitesi (MEPC): Genel Kurul tarafından, Kasım 1973 tarihinde kurulmuştur.(Cantürk, 1996;422) Görevi; örgütün gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesine yönelik etkinliklerinde eşgüdümü sağlamaktır. FSI ve BLG alt komiteleri aynı zamanda MEPC’nin de alt komiteleridir. (Environment, 2010)

 

·              Hukuk Komitesi (LEG): 1967 yılında meydana gelen Torrey Kanyon kazasından sonra ortaya çıkan hukuksal sorunlarla ilgilenmesi için kurulmuştur. Daha sonrasında sürekli bir komite haline getirilmiştir. Görevi; örgütün çalışma yürüttüğü konularda hukuksal çalışmaları yürütmektir.

 

·              Teknik İşbirliği Komitesi (TC): Örgütün denizcilik alanında özellikle gelişmekte olan ülkelere teknik yardım sağlanması yönündeki çalışmalarında eşgüdümü sağlamak üzere kurulmuştur. IMO’nun Birleşmiş Milletler sistemi içerisinde sözleşmesinde Teknik İşbirliği Komitesi kurması kararlaştırılan tek örgüt olması,  çalışmalarında teknik yardımın ne kadar önemli olduğunun bir kanıtıdır.

 

·              Kolaylaştırma Komitesi (FC): IMO’nun uluslararası deniz trafiğinin kolaylaştırılması yönündeki etkinliklerini ve işlevlerini yürütmektir.  Bunların amacı; formalitelerin azaltılması ve gemilerin limanlara giriş ve çıkışlarında gerekli belgelerin basitleştirilmesidir.

 

IMO’nun bütün komiteleri, bütün üye ülkelerin eşitlik ilkesine göre katılımına açıktır. IMO sekretaryasına, Genel Sekreter başkanlık eder. Genel Sekretere bu görevinde 300 uluslararası sivil memur yardımcı olur.  Genel Sekreter, Genel Kurul’un da onayıyla Konsey tarafından tayin edilmektedir.

 

 

2.       ULUSLARARASI DENİZCİLİK ORGANİZASYONUNUN ROLÜ

 

Bir Uluslararası Sözleşmenin ilk çalışmaları bir alt komite ya da komite bünyesinde yapılmaktadır. Daha sonra ortaya çıkan taslak, Birleşmiş Milletler sistemi içerisinde yer alan ve IMO üyesi olmayan ülkeler de dahil olmak üzere bütün ülkelerden delegasyonların davet edildiği Uluslararası Konferansta sunulur. Konferans, taslağa son şeklini verir ve bu şekilde  Sözleşme haline gelen metin, Hükümetlerin imzasına açılır. (Cantürk, 1996;533)

 

Uluslararası Denizcilik Örgütü, bir dizi komite ve alt komiteler aracılığıyla çalışmalarını yürütür. Bütün bu alt organlar, üye ülkelerin temsilcilerinin katılımıyla toplanır ve bazı Birleşmiş Milletler kuruluşları ile resmi olarak IMO bünyesine kabul edilmiş olan  uluslararası meslek kuruluşları ya da hükümet kuruluşları da bu çalışmalarda katkıda bulunurlar.

 

Bu tür işbirliği anlaşması çerçevesinde IMO bünyesinde danışman düzeyinde çalışmalara katılması için 30’dan fazla hükümetler arası kuruluşa ve 50’yi aşkın meslek kuruluşuna izin verilmiş olup, bu kuruluşlar gözlemci statüsü ile komitelerde ve alt komitelerde çalışmalara katılmaktadırlar. Gerekli gördükleri durumlarda söz alıp konuşabilmekte; ancak yapılan oylamalarda oy kullanamamaktadırlar. Bu örgütler geniş bir yelpaze içerisinde  denizcilik, hukuk ve çevresel konularda etkinlikleri olan kuruluşlar olup bilgi, belge ya da uzman önerisi sağlamak suretiyle çeşitli IMO organlarında ve komitelerde katkıda bulunmaktadırlar.

 

Amaçladığı hedeflere ulaşabilmesi için, geride kalan 52 yıl içerisinde IMO, deniz güvenliği, kirliliğin önlenmesi ve benzeri konularda 40 Uluslararası Sözleşmenin kabul edilmesi çalışmalarını yürütmüş ve yine aynı konularda 700’ün üzerinde Kod ve Kararı kabul etmiştir. Kabul edilen bir Sözleşmenin yürürlüğe girmesi için belli koşulların yerine gelmesi gerekir, bunların arasında en önemlisi Sözleşmenin belli sayıda ülkeler tarafından imzalanmasıdır. Bir sözleşmeyi imzalayan devlet, onu uygulamak ve kendi iç hukukuna geçirmek zorundadır. Genel Kurul tarafından kabul edilen Kod ve Kararların, hükümetler üzerinde bağlayıcılığı yoktur. Bununla birlikte bu Karar ve Kodlar da içerikleri açısından büyük önem taşımaktadır. Pek çok durumda bu Karar ve Kodlar, ülkeler tarafından kendi iç hukuklarına geçirilerek uygulama alanı kazanmaktadır.

 

 

3.       ULUSLARARASI DENİZCİLİK ORGANİZASYONU SÖZLEŞMELERİNE GENEL BİR BAKIŞ

 

IMO tarafından düzenlenen ilk Konferans 1960 yılında gerçekleştirilmiştir. Bu konferansın teması, deniz güvenliği ile ilgili olmuştur. “Konferansta Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS)” kabul edilmiştir. Sözleşme 1965 yılında yürürlüğe girerek, 1948 yılında imzalanmış olan önceki Sözleşmenin yerini almıştır. 1960 SOLAS Sözleşmesi, deniz taşımacılığının güvenliğini arttırmak üzere düzenlenmiş geniş çaplı önlemleri içermekteydi. Bunlar; gemi dengesi, makine ve elektrik donanımları, yangın ihbarı, korunması ve mücadelesi; can kurtarma donanımları; seyir güvenliği, tahıl taşınması; tehlikeli yüklerin taşınması ve nükleer gemiler gibi bölümler içerisinde ele alınmaktaydı.

 

IMO’nun ilgilendiği konular arasında en başta gelenlerden birisi de gemilerin ve mürettebatının güvenliğidir. 1960 SOLAS Sözleşmesi deniz güvenliği ile ilgili temel uluslararası araç olmakla beraber yeni gelişmelere paralel bu sözleşmede pek çok değişiklikler yapılmıştır. Bununla birlikte, değişikliklerin yürürlüğe sokulması işlemindeki güçlükler nedeniyle bu değişikliklerden hiç birisi uluslararası bağlayıcılık kazanamamıştır. Bu durumu çözüme kavuşturmak ve bir ölçüde de gerekli gelişmeleri daha hızlı bir şekilde gerçekleştirmek amacı ile 1974 yılında IMO tarafından bir Konferans tertip edilmiştir. 1960 Sözleşmesinde yapılan değişiklikleri ve yapılması gerekli yeni değişikliklerin de eklendiği daha gelişmiş bir değişiklik yöntemini de içeren yeni Sözleşmeyi görüşmüştür.

 

Yeni yöntem uyarınca, MSC tarafından yapılan değişiklikler belli sayıda ülke tarafından karşı çıkılmadığı müddetçe, önceden belirlenmiş bir tarihte kendiliğinden yürürlüğe girmiş sayılmaktadır. Buna “sessiz kabul” yöntemi adı verilmiştir. 1974 SOLAS Sözleşmesi,  25 Mayıs 1980’de yürürlüğe girmiştir. Bu tarihten beri, Sözleşme metninde pek çok değişiklikler yapılmıştır. (Cantürk, 1996;551)

 

1966 yılında IMO tarafından toplanan bir konferansta “Uluslararası Yükleme Sınırı Sözleşmesi” kabul edilmiştir. Bir geminin en fazla hangi su çekimine kadar yükleme yapabileceğine ilişkin getirilen sınırlamalar ve bunun fribord üzerinde markalanması, güvenliğe çok önemli katkı sağlamıştır. Bu konuda 1930 yılında uluslararası bir sözleşme kabul edilmiştir. 1968 yılında yürürlüğe giren yeni Sözleşme, bu kuralları güncelleştirmekle birlikte daha gelişmiş kurallar eklenmesini de sağlamıştır.

 

Gemilerin tonaj ölçümü, uluslararası deniz taşımacılığının önemli sorunlarından biri olarak hep gündemde olmuştur. IMO kuruluşundan hemen sonra bu konu üzerinde çalışmaya başlamış ve 1969 yılında bu konuyla ilgili ilk uluslararası Sözleşme kabul edilmiştir. Bu Sözleşmenin ancak 1982 yılında yürürlüğe girebilmiş olması ise konunun ne kadar karmaşık olduğunun adeta bir başka göstergesidir.

 

Önemli sözleşmeler arasında “Denizlere Atık Boşaltılmasının Önlenmesine İlişkin 1972 Londra Sözleşmesi” ve “Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesine İlişkin MARPOL 73/78 Sözleşmesidir.” (Özer, 2009;39)

 

“Göçmen” ticaretinde kullanılan gemileri ve yolcularını korumak üzere özel bir “Ticari Yolcu Gemileri Anlaşması”  1971 yılında kabul edilmiş ve kabul edilmesinden 3 yıl sonra yürürlüğe girmiştir. Bu anlaşmaya eklenen bir protokol ise 1973 yılında kabul edilerek 1977 yılında yürürlüğe girmiştir.

 

Çatışma, denizde meydana gelen kazaların önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Çatışmayı önleme amaçlı düzenlemeler, 1960 SOLAS Konferansında kabul edilmiş ve Konferansın sonuç kararına da eklenmiştir. Ancak, bu kurallar “Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi SOLAS” içerisinde yer almadıkları için uluslararası bağlayıcılık kazanamamışlardır. 1972 yılında IMO, COLREG olarak da bilinen Uluslararası “Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü” kabul edilmiştir. (IMO Sözlesmeleri, 2010)

 

IMO tarafından geliştirilen "Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü COLREG’de” ise bir kısım yeni kurallar yer almıştır. Bunlar arasında IMO tarafından kabul edilen trafik ayırım şemalarına uyulmasının zorunlu hale getirilmesi de vardır. Trafik ayırım şemaları daha önce dünyadaki trafiği yoğun pek çok deniz alanında tavsiye niteliğinde oluşturulmuştur. Bu şemaların IMO tarafından zorunlu hale getirilmesi pek çok bölgede deniz kazalarını önemli ölçüde azaltmıştır. Bu Sözleşmenin 1977 yılında yürürlüğe girmesi, şemaların uygulanmasında da gelişmeler sağlamıştır.

 

1972 yılında IMO tarafından kabul edilen bir başka sözleşme de uluslararası ticarette giderek önem kazanmakta olan konteynır taşımacılığının  güvenliği ile ilgilidir. “Konteynır Güvenliği Hakkında Uluslararası Sözleşme (CSC-72)”, hem bu taşımacılığı kolaylaştırmak hem de konteynırların yüksek güvenlikle taşınabilmelerini sağlamak üzere genel olarak kabul edilebilir test usullerini ve ilgili dayanıklılık gereksinimlerini belirlemek amacını taşımaktadır. Bu Sözleşme 1977 yılında yürürlüğe girmiştir. Böyle bir Sözleşmenin gerekli olduğuna inanılması aynı zamanda deniz taşımacılığında yaşanmakta olan değişimin de önemli bir göstergesi olmuştur. Şöyle ki, IMO hayata geçtiğinde konteynırlar henüz kullanılmaya bile başlanmamıştır. (IMO Sözlesmeleri, 2010)

 

4.       IMO TARAFINDAN DENİZ KİRLİLİĞİNİN ÖNLENMESİ ve ZARARLARIN TAZMİNİ

 

1954 tarihli “Petrol Kirliliğini Önleme Sözleşmesi” petrol kirliliğinin etkilerini azaltmak amacıyla düzenlenmiş ilk önemli Sözleşmedir. (Cantürk, 1996;411) Ancak, takip eden yıllarda kirlilik tehdidi büyük oranda artmış ve kuruluşundan itibaren, IMO kirlilik sorununa büyük önem vermiştir. 1954 Sözleşmesi 1962 yılında değişikliğe uğramıştır. Torrey Kanyon kazası dünyaya deniz yoluyla petrol taşımacılığının deniz çevresine oluşturduğu tehdit konusunda önemli bir uyarı olmuştur. Kazadan hemen sonra, IMO bir dizi Sözleşmeler ve Kurallar geliştirmek üzere çalışmalar yürütmüştür. Bunlar arasında, 1969 yılında kabul edilmiş bulunan 1954 Sözleşmesinin gözden geçirilmesi de dahildir.

 

1969 yılında iki Sözleşme kabul edilmiştir. Bunlardan birisi “Açık Denizlerdeki Petrol Kirliliği Olaylarında Müdahale Hakkında Sözleşme”, Sahil Devletlerinin açık denizlerde meydana gelen ancak petrol kirliliğine yol açması olasılığı bulunan kazalara müdahale etme haklarını düzenlemiş olup bu Sözleşme 1975 yılında yürürlüğe girmiştir. İkincisi ise “Petrol Kirliliğinden Oluşan Zararın Sorumluluğu Hakkında Uluslararası Sözleşme”, kaza sonucunda bir petrol kirliliği olması durumunda bu kirlilikten etkilenenlere karşı geminin veya yükünün sorumluluğunu düzenlemektedir. Sözleşme, kirlilik kurbanlarının kullanabilecekleri yeterli miktarda tazminatın hazır bulundurulmasını amaçlamaktadır. Bu tazminat, ödeme yükümlülüğünü donatana yüklemekte olup sözleşme, 1975 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

 

Bazı devletler, bu Sözleşme ile getirilmiş bulunan  mali sorumluluk limitlerini çok düşük bulmuşlar ve hazır bulundurulan tazminat miktarının pek çok olayda yetersiz kaldığını belirtmişlerdir. Sonuçta, IMO tarafından 1971 yılında yeni bir konferans toplanmış ve bu konferansta “Petrol Kirliliğinden Oluşan Hasarın Tazmini için Uluslararası Fon Kurulması Hakkında Sözleşme” kabul edilmiştir. Bu Sözleşme 1978 yılında yürürlüğe girmiştir. . (IMO Sözlesmeleri, 2010)

 

Bütün yükü donatana yükleyen “Sivil Mali Sorumluluk Sözleşmesinden” farklı olarak, “Uluslararası Deniz Kirliliğinden Oluşan Zararı Tazmin Fonu (IOPC)”, kazadan sonra bir petrol kirliliği meydana gelmesi ve bundan oluşan zararın Sivil Sorumluluk Sözleşmesi çerçevesinde karşılanamaması durumunda ek bir tazmin sağlamak amacıyla düzenlenmiştir. Böylelikle tazmin yükümlülüğü donatan ve yük sahipleri arasında eşit olarak bölüştürülmüştür. Bu fonla ilgili çalışmalar merkezi Londra’da bulunan  IOPC Fonu Örgütü tarafından yürütülmektedir.

 

1969 tarihli Sivil Sorumluluk ve 1971 tarihli Fon Sözleşmelerinde belirlenen limitler IMO tarafından 1992 yılında toplanan bir konferansta kabul edilen bir protokolle arttırılmıştır. Bu Protokol 1996 yılında yürürlüğe girmiştir. Petrol kirliliğinden zarar görenlere ödenebilecek miktarın üst  sınırı 135 Milyon Amerikan Dolarına yükseltilmiştir.

 

Deniz kirliliğinin hukuksal yönü ile ilgilenen Sözleşmelere ek olarak IMO, bu konunun diğer boyutları ile de önemle ilgilenmiştir. Petrol taşımacılığında görülen büyük artış ve buna bağlı olarak deniz kirliliği olaylarında sadece kazalardan dolayı değil ancak normal denizcilik faaliyetleri sonucunda ve özellikle de tank yıkama nedeniyle  artışın olması, deniz çevresinin korunması konusundaki uluslararası duyarlılığı arttırmıştır. 1971 yılında, 1954 tarihli “Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Sözleşmesinde” değişiklikler yapılarak bir kaza sonucu meydana gelebilecek petrol kirlenmesinin azaltılması, Avustralya’daki Büyük Set Resifi ve Küba’nın Sabana-Camaguey Takımadalarında özel koruma sağlanması amaçlanmış olup, “özel duyarlı deniz alanı” olarak belirlenmiştir. (IMO, 2002;19)

 

Bununla birlikte, çoğul düşünce, gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin önlenmesi konusunda bütünüyle yeni bir Sözleşmenin gerekli olduğu görüşüdür. Bu yüzden IMO, 1973 yılında gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğini bütün ayrıntılarıyla görüşmek üzere büyük bir konferans tertip edilmiştir. Bu konferansın sonucunda kirliliğin önlenmesi konusunda en ayrıntılı ve en önemli Uluslararası Sözleşme olan “Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi için Uluslararası Sözleşme (MARPOL)” kabul edilmiştir. Bu Sözleşmede yalnızca petrolden kaynaklanan deniz kirliliği değil, kimyasallar, çöpler ve lağım suları gibi diğer zararlı maddelerden kaynaklanan kirlilik de ele alınmıştır. MARPOL Sözleşmesi, gemilerden denize bırakılabilecek sintine miktarını büyük ölçüde kısıtlamıştır. Hatta Akdeniz, Baltık Denizi, Karadeniz, Kızıldeniz vd. gibi belli duyarlı deniz alanlarında bunu tamamen yasaklamıştır. (Cantürk, 1996;434)

 

ÖZEL ALANLARIN BENİMSENMESİ, YÜRÜRLÜKTE OLMA ve UYGULANMASI TARİHLERİ

 

Kaynakça: http://www.imo.org/Newsroom/index.asp?topic_id=109, Erişim Tarihi: (20.01.2010)

 

Bazı ülkeler belli teknik sorunlar nedeniyle bu Sözleşmeyi imzalamakta zorluklar yaşamışlardır. Geçen zaman zarfında meydana gelen bir dizi tanker kazası daha ileri derecede önlemler alınması gereksinimini doğurmuştur. IMO, bu gereksinimi karşılamak amacıyla hızla harekete geçerek 1978 yılında “Tankerlerin Güvenliği ve Kirliliğin Önlenmesi” konusunda Konferans yapılmasını sağlamıştır. Bu Konferansta, 1973 MARPOL Sözleşmesine ham petrol tanklarının yıkanması gibi çalışma usullerine yönelik bir dizi teknikleri içeren ve ayrılmış balast tanklarının daha iyi korunmuş bir yere alınması gibi inşa gerekliliklerinde bir dizi değişikliği getiren protokolün eklenmesi kabul edilmiştir. 1973 MARPOL Sözleşmesinin kabul edilen 1978 Protokolü, aslında ana Sözleşmenin değişikliğe uğramış halidir. Bu belgeler, ikisi birden MARPOL 73/78 olarak anılmaya başlanmış olup, 1983 yılında yürürlüğe girmiştir. Sözleşmede bu tarihten sonra pek çok başka değişiklikler de yapılmıştır.

 

1990 yılında IMO, “Deniz Kirliliğine Hazırlık, Mücadele ve İşbirliği Hakkında Uluslararası Sözleşmeyi (OPRC)” kabul etmiştir. Bu Sözleşmenin amacı; tanker kazası gibi acil durumlarda ülkelerin acil müdahale olanaklarını arttırmaktadır. Sözleşme, Mayıs 1995 tarihinde yürürlüğe girmiş olmakla beraber bazı hükümleri çok daha önceden, 1991 yılında Basra Körfezi’nde meydana gelen büyük deniz kirlenmelerine karşı kullanılmıştır. Bu önlemler, özel bir IMO Fonundan desteklenmekte olup ekolojik açıdan önemli pek çok deniz alanının büyük zararlardan kurtarılmasına yardımcı olmuştur.

 

1996 yılında IMO, tehlikeli ve zehirli atıkların deniz yoluyla taşınmasından doğabilecek zararın tazmini amacıyla uluslararası bir sözleşmeyi (HNS) kabul etmiştir. Bu Sözleşme, 250 Milyon Amerikan Doları kadar olan zararların tazmini konusunda iki aşamalı bir sistem getirmiştir. Sözleşmede yalnızca kirlenme boyutu değil, yangın ve patlama gibi diğer riskler üzerinde durulmuştur.

 

 

5.       ÖZEL ALANLAR (SPECİALL AREAS-SA) ve ÖZEL DUYARLI DENİZ ALANLARI (PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREAS - PSSA)

 

IMO’nun “Deniz Çevresini Koruma Komitesi”(MEPC), Özel Alan (SA) ve Özel Duyarlı Deniz Alanları (PSSA) konusundaki çalışmalarına 1978 “Tanker Güvenliği ve Kirlilik Önleme Uluslar arası Konferansı’nda” alınan kararlar neticesinde başlamıştır. Bu konunun 1986’dan 1991’e kadar tartışılması, 1991 yılında “Özel Alanların Tespiti ve Özel Duyarlı Deniz Alanlarının Tanımlanmasına” dair Yönergenin, A.720 (17) no’lu Genel Kurul ilke kararının kabulüyle sonuçlanmıştır. (IMO, 2002;3) Bu belgede yer alan usuller, 1999 yılında A.885(21), 2002 yılında A.927(22) ve nihayet 2005 yılında A.982(24) Genel Kurul ilke kararlarıyla hem güncellenmiş hem de basitleştirilmiştir. Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC), Özel Duyarlı Deniz Alanları (PSSA) konusundaki çalışmaları, hep gündemde olmuştur. (Bunlar; (MEPC), 57.oturumunda, (31 Mart-4 Nisan 2008) tarihinde, (MEPC),  56.oturumunda, (9-13 Temmuz 2007), (MEPC), 54.oturumunda, (20-24 Mart 2006)) (Newsroom, 2010)

 

PSSA; ekolojik, sosyo-ekonomik veya bilimsel nedenlerden ötürü korunmaya muhtaç ve uluslar arası denizcilik faaliyetlerinden kaynaklanabilecek olumsuzluklara açık deniz alanlarıdır. Bir alanın PSSA olarak tanımlanabilmesi için yönergelerde yer alan kriterlerden birini mutlaka karşılaması gerekmektedir. Ancak söz konusu alana dair biyolojik çeşitliliğin muhafazası, sürdürülebilir balıkçılık, sürdürülebilir turizm veya bütünleşmiş sahil yönetimi hususlarında kaygılar varsa, PSSA muhtemelen en uygun koruma mekanizması olmayacaktır.

 

Bu şartlar altında Deniz Koruma Alanları uygun bir koruma mekanizma olarak işlev görebilir. Benzer şekilde eğer tehdit ulusal sefer yapan bir gemiden geliyorsa, ulusal mevzuatı kullanmak daha uygun olacaktır. Yönergelerin amacı ilk olarak; üye devletlere PSSA’ların belirlenmesi ve başvuru belgelerinin tevdi konularında rehber olmaktır. İkincisi; ilgili bilimsel, teknik, ekonomik ve çevresel bilgiler temelinde gerekli tüm çıkarların gözetilip gözetilmediğini belirlemek ve son olarak da bu tür başvuruların IMO tarafından değerlendirmeye alınmasını sağlamaktır.

 

PSSA’ların belirlenmesinde ve ilave koruma tedbirlerinin alınmasında tek yetkili uluslar arası yapı IMO’dur. Yönergeler, deniz çevresinin korunması hususunda biri MARPOL Sözleşmesinde düzenlenen Özel Alanları diğeri ise herhangi bir IMO Sözleşmesinde düzenlenmemiş Özel Duyarlı Deniz Alanlarını ele alan iki farklı kavramı ihtiva eder. Özel Alanlar konusunda MARPOL veya Özel Seyrüsefer Tedbirleri konusunda SOLAS ve COLREG gibi IMO Sözleşmeleri varken özel duyarlı deniz alanları (PSSA) için bu kadar ısrarlı olmalarının sebebi nedir? Özel Alanlar, kapalı ve yarı kapalı denizlerde veya birçok devletin deniz alanını kapsayan alanlarda petrol tahliyesine sınırlamalar getirmek üzere planlanmışken, PSSA’lar herhangi bir deniz alanını kapsayabilmektedir.

 

Yönergeler, özellikle hangi deniz alanlarının PSSA kapsamına gireceğini belirtmemişlerdir. Bu yüzden karasularını, denizel ekonomik bölgelerin hatta uluslararası sefere açık boğazların bile PSSA kapsamına girebileceği anlaşılmaktadır.

 

Özel alan deyimi; oşinografik ve ekolojik şartların belirli teknik sebepleri ve trafiğinin özel karakterleri-sebepleri ile denizin çöp ile kirlenmesinin önlenmesi için özel zorlayıcı metotlar benimsenmesini gerektiren bir deniz alanı demektir. (Cantürk 1996;529)

 

Özel duyarlı deniz alanları ile ilgili otorite uluslar arası denizcilik örgütü(IMO)'dur. Bir deniz sahasının özel duyarlı deniz alanı ilan edilebilmesi için; uluslar arası denizcilik örgütü üyesi olan devletlerden birisinin veya birkaçının birlikte örgüte belirlenen kriterlere uygun yazılı bir başvuru yapması gerekmektedir. Örgütte başvurulacak adres ise deniz çevresini koruma komitesi yani kısa adıyla MEPC diye bilinen komitedir.

 

Başvuru yapacak ülke ya da ülkeler kendi karasuları içerisinde kalan bir bölgeyi uluslar arası gemi taşımacılığı faaliyetlerinin oluşturacağı hasarlardan korumak için özel duyarlı deniz alanı olarak önerebilecekleri gibi; kendi karasuları dışında uluslar arası sularda yer alan bir bölgeyi de yine ayni faaliyetlerden doğacak zarar ve hasardan korumak üzere yine özel duyarlı deniz alanı olarak önerebilirler. Bu önerinin yapılabilmesi için; önerilecek bölgenin aşağıdaki koşullardan en az birisine uyması gerekmektedir: (IMO, 2002;7)

 

·              Ekolojik ölçütler

·              Sosyal, kültürel ve ekonomik ölçütler

·              Bilimsel ve eğitimsel ölçütler

 Yukarıdaki üç ölçütten birisine uyuyor olması ön koşuldur; ancak bunlar bir bölgenin özel duyarlı deniz alanı ilan edilmesi için yeterli değildir.Bu ölçütlere uyan ilgili bölgenin özel duyarlı deniz alanı ilan edilebilmesi için; uluslar arası gemicilik faaliyetlerinden dolayı bir risk altında bulunması gerekmektedir. Bu riskin var olup olmadığı ise; şu faktörlere bakılarak belirlenir: (IMO, 2002;10)

 

·              Gemi Trafik Karakteristikleri; çalışma faktörleri, bölgeden geçen gemilerin tipleri ve cinsleri, trafik karakteristikleri, taşınan tehlikeli maddeler bu başlık altındadır.

·              Doğal Koşullar; hidrolojik, meteorolojik ve oşinografik koşullar.

 

Yukarıda iki başlık altında topladığımız gemi taşımacılığı faaliyetlerinin risk oluşturduğunu belirleyen kanıtların da olması gerekmektedir. Bunun için; (IMO, 2002:11)

 a) Uluslar arası gemicilik faaliyetlerinden dolayı oluşan bir kazanın ve hasarın var olması,

b) Bölgede karaya oturma, çatma ve deniz kirliliği gibi olayların daha önceden meydana gelmiş olması,

c) Çok büyük zarar ve hasarın meydana gelebileceğini öngören kaza senaryolarının ve tahminlerin var olması,

d) Diğer çevresel kaynaklardan meydana gelen baskının var olması,

e) Halen uygulanmakta olan önlemlerin var olup bu önlemlerin etkinliğinin kanıtlanmış olması gerekmektedir.

 

Özel Alanlarının tayini için oşinografik, ekolojik şartların ve gemi trafiğinin durumu gibi koşulların karşılanması gerekirken, PSSA’lar için yönergelerdeki kriterlerden sadece birinin karşılanması yeterli olabilmektedir. Bunlar ekolojik; sosyal, kültürel ve ekonomik; veya bilimsel çalışmalara dair kriterlerdir. Uluslar arası denizcilik faaliyetlerinden doğabilecek tehlikelere karşı savunmasız olabilmeleri PSSA’ların bir diğer özelliğidir. Özel Alanların tayini PSSA’lardan daha sıkı kurallara tabiidir. Devletler, Özel Alanlar’da sadece MARPOL 73/78 ışığında deniz çevresinin kirlenmesinin önlenmesi için koruyucu tedbirler alabilmektedirler. MARPOL, Ek I (Petrol), Ek II (Zehirli Sıvı Maddeler), Ek IV (Pis Su) ve Ek V (Katı Atık), özel alanlarda uygulanabilecek boşaltım standartlarını göstermektedir. (UNEP, 2006;112)

 

PSSA’lar için sözleşmelerde yer almayan koruyucu tedbirler alınabilirken, özel alanlar mevcut belgelere ihtiyaç duymaktadır. Benzer değerlendirmeler SOLAS ve COLREG Sözleşmelerinde kabul edilen Özel Seyrüsefer Tedbirleri için de söz konusudur. Eğer bir devlet, mevcut belgelerdeki standartlardan daha yüksek seviyede tedbirler ortaya koyabiliyorsa, söz konusu alan için PSSA başvurusunun önünün açılabileceğini göstermektedir. Karasularında, kıyı devleti gemilerin zararsız geçişine halel getirmemek şartıyla yabancı bayraklı gemilerden kaynaklanan kirliliği önleme hususunda kurallar getirebilmektedir.

 

Denizel ekonomik bölgede de kıyı devleti kirlilik önlemede bazı ayrıcalıklara sahiptir. Bu ayrıcalık, genellikle mecburi kılavuzluk hizmetini ihtiva etmemektedir. 1990 yılında IMO, mecburi kılavuzluk hizmetinin bir takım cezai müeyyidelerle desteklendiği bir sistem kuracak şekilde Avustralya’nın Büyük Set Resifi’ni ve Küba’nın Sabana-Camaguey Takımadalarını, PSSA olarak belirlemiştir. (IMO, 2002;19) Avustralya Hükümeti, IMO’nun bu kararını esas alarak, 1 Ekim 1991’de Büyük Set Resifi’nin kuzey bölümünde yer alan yaklaşık 360 deniz mili (Yaklaşık 665 Kilometre) uzunluğundaki bir koridorda; büyük set resifi ile Avustralya Sahili arasında kalan iç rotada zorunlu kılavuzluk ilan etmiştir.

 

AVUSTRALYA BÜYÜK SET RESİFİ ( Özel Duyarlı Deniz Alanı )

 

Kaynakça: IMO, Resolutaion A.927(22), 15 Ocak 2002

 

Zorunlu kılavuzluk; 70 metre üzerindeki bütün gemiler ile boyu ne olursa olsun yüklü petrol tankerleri, sıvılaştırılmış gaz taşıyıcıları ve kimyasal madde taşıyıcıları için geçerlidir. Ancak bu tür sınırlayıcı tedbirlerin uluslar arası seyrüseferi olumsuz bir şekilde etkileyebileceği IMO’nun muhtelif komitelerinde tartışılmakta ve söz konusu tedbirlerin yeter derecede açık olmadığı ve daha fazla araştırmaya muhtaç olduğu görülmektedir. Bir alanın PSSA olarak tanımlanabilmesi için öneri sahibi devlet tarafından titiz bir çalışma yapılmalı ve bu alan, yönergelerdeki kıstaslardan en az birini karşılamalıdır. Bunlar; teklik, bağımlılık, farklılık, verimlilik, doğallık, bütünsellik ve tehlikelere maruz kalabilme gibi hususları içeren ekoloji kriteri; ekonomik yarar, rekreasyon ve insani bağımlılık terimleriyle açıklanabilecek sosyo-ekonomik kriter, kültürel kriter ve nihayet araştırma-inceleme çalışmaları, eğitim ve tarihi değerler gibi hususları içeren bilimsellik kriterleridir. (IMO, 2006;10)

İlerleyen yıllarda kabul edilmiş “özel duyarlı deniz alanları” aşağıdadır: (Environment, 2010)

 

·              Büyük Set Resifleri, Avustralya (1990)

·              Sabana-Camaguey Takımadaları, Küba (1997)

·              Malpelo Adası, Kolombiya (2002)

·              Florida Deniz Çevresi, ABD (2002)

·              Wadden Denizi, Danimarka, Almanya, Hollanda (2002)

·              Paracas Doğal Koruma Alanı, Peru (2003)

·              Batı Avrupa Suları, (2004)

·              Torres Boğazı, Papua Yeni Gine (2005)

·              Kanarya Adaları, İspanya (2005)

·              Galapagos Takımadaları, Ekvator (2005)

·              Baltıc Deniz Alanı, Danimarka, Estonya, Finlandiya, Almanya, Litvanya, Letonya, Polonya ve İsveç ( 2005)

·              Papahanaumokuakea Deniz Ulusal Anıtı, ABD (2007)

 

PSSA’lar için en önemli sorun, PSSA’nın hukuki zemine oturtulması olmuştur. PSSA’yı korumak için uygulanabilecek muhtelif tedbirleri yasal dayanakları IMO antlaşmalarında bulunmaktadır. Sorun esas olarak antlaşmalarda yer almayan tedbirler söz konusu olduğunda tezahür etmektedir. Bu bağlamda PSSA’nın kurulması için tek yasal zemin devletler üzerinde bağlayıcılığı olmayan yönergeler olmaktadır. Avustralya’nın ulusal kurallarının devletler açısından bağlayıcılığı ise işbu kuralların onaylanmasının ve tavsiyesinin MEPC’de oybirliği ile kabul edilmiş olmasıdır. Yani Büyük Set Resifi için alınan kurallar bir uluslararası sözleşmeden ziyade uluslararası toplumun kabulü neticesinde olmuştur. Bu kapsamda PSSA’nın, “Uluslararası Deniz Hukuku (UNCLOS)” çerçevesinde yasal bir zemine sahip olup olmadığı da sorulabilir. (Enviroment, 2010)

 

Öte yandan, UNCLOS Sözleşmesinin 211(6).maddesi, PSSA’nın uluslararası bir kavram olarak gelişimine katkı sağlayabilmektedir. Buna rağmen, söz konusu madde; sosyal, kültürel ve ekonomi veya bilimsellik kriterlerine atıfta bulunmamakta sadece oşinografik ve ekolojik hususları ihtiva etmektedir. Bu yüzden madde 211(6), MARPOL bünyesindeki Özel Alanlarla daha alakalıdır. Üstelik sadece kirlilik önlemeye dair hükümler içeren madde seyrüsefer güvenliği ve deniz trafiğinin düzenlenmesi konularına girmemektedir. (IMO, 2006;10)

 

SONUÇ

 

Yıllar içerisinde IMO’da değişen koşullara ve gereksinimlere uyum sağlamak üzere evrim geçirmiştir. İlk zamanlarında IMO, uluslararası kodlar ve sözleşmelerin hazırlanması üzerinde yoğunlaşırken günümüzde IMO bu sözleşmelerin, kodların ve diğer kuralların ülkeler tarafından kabul edilip, iç hukuka geçirilmesi ve etkin bir şekilde uygulanması ile de ilgilenmektedir. IMO Kurallarının uygulanmasının yararları pek çok konuda kanıtlanmış bulunmaktadır. Örneğin, denizde petrol kirliliği konusunda, bugün 20 yıl öncesi olduğundan daha az tehlike bulunmaktadır. IMO tarafından onaylanmış trafik ayırım şemalarının uygulanmakta olduğu deniz alanlarında kaza sayısında meydana gelen önemli azalma bunun bir ispatıdır.

 

Bu kapsamda, PSSA’ların yasal bir zemine oturtulmaları için Uluslararası Deniz Hukuku (UNCLOS) Sözleşmesinin 211(6).maddesinin daha çok açıklığa kavuşturulması gerekmektedir. PSSA Yönergeleri, tehlikelere maruz kalabilecek deniz alanlarını korumak için geliştirilmiştir. Herhangi bir deniz alanının PSSA şeklinde belirlenmesi alanın korunabilmesi hususunda son derece gereklidir. Ancak bu sayının kontrolsüz bir şekilde artma olasılığının, PSSA’ların özel önemlerini ve değerlerini kaybetmekle sonuçlanabileceği de unutulmamalıdır. Öte yandan kıyı devletinin ve bayrak devletinin hak ve sorumlulukları açık değildir. Bu yüzden PSSA’ları bir uluslararası hukuk kavramı statüsüne sokabilecek bağlayıcı belgelerin kabulü, yönergelerden daha etkili olabilir.

 

Bununla birlikte, bazı devletler de herhangi bir sözleşmenin kabulü yerine yönergeleri geliştirmeyi yeğlemektedirler. Yönergeler bağlayıcı olmayıp sadece ahlaki bir güce sahip olsalar bile pratik bir değer taşımaktadırlar. Uluslar arası aktivitelerin yürütülmesinde bağlayıcı olmayan IMO belgelerini, IMO’nun Sözleşmelerinden daha etkili kılan işte bu pratik değerdir. Genel kabul görmüş ve gönüllü bir şekilde uygulanan yönergeler onaylanmayan, uygulanmayan veya sadece birkaç devletçe onaylanıp uygulanan bir antlaşmadan muhtemelen daha olumlu ve önemli sonuçlar doğuracaktır.